作为新型出行体验，“空中飞的”正横空出世：今年4月，从深圳到珠海的低空短途运输航线开通。8月，连接上海浦东机场和江苏昆山城市航站楼的直升机载人航线开通，这是国内首条跨省定点低空载客运输航线。 从广东省到长三角区域，城市低空开始热闹起来，背后源于各地正以低空作为重要发展资源，竞逐“天空之城”，抢占“未来赛道”。 ▲8月18日，连接上海和江苏的低空载客直升机航线正式运行，乘客尝试乘坐飞机 图据视觉中国 何为低空经济？为何向天空发力？目前还需要在哪些方面提供助力？科技和工业基础薄弱的地区，如何迎接这轮风口？围绕诸多问题，红星新闻近日对话在航空领域的行家和企业家——张聚恩与宋佳奇。张聚恩是中国科协航空科学传播首席专家，曾任中国航空学会秘书长、中国航空工业集团公司科技部长。宋佳奇是广西捷奇航空科技有限公司总经理兼总设计师。
01
发展低空经济还有哪些“痛点”？
红星新闻：今年各地政府工作报告中，有超二十个省份提出发展低空经济。高层也多次提到，要把低空经济作为战略性新兴产业、经济增长新引擎。但大家对低空经济不是很了解，能否给大家普及一下？能否结合自身实际，谈谈近一年来行业的发展变化？
▲张聚恩
张聚恩：关于低空，大家普遍将1000米至3000米真空高度范围内，各种航空器的运行，特别是各式各样无人机的飞行空间视为低空。低空经济是个经济概念，也是航空产业的组成部分。
航空产业包括军、民两种领域的航空飞行活动和相应带动的经济活动，包括维修、供应链以及各种各样的消费活动。因此，低空经济的发展需要和其他高度范围的航空活动协调发展。
以前我们没有提低空经济，主要概念是通用航空。但通用航空和低空经济的飞行活动基本上是重合的，只有两个飞行活动不够重合或有所区别：通用航空的飞行范围不受低空约束，比如大规模应急救援中运送救灾物资，可以超过我们上面提到的高度，甚至可征用国家航空器（军用飞机、民航客机等）来应急救援，这超出了低空经济范畴。还有公务机的飞行高度，也已大大超出低空飞行的高度范围，甚至超过大型客机的高度，其高度一般是1.2万米至1.5万米。这是通用航空和低空经济不一致的地方。此外，其他低空经济的飞行活动和通用航空中的飞行高度范围和飞行器是一致的。这是低空经济和过去通用航空的异同点，但发展低空经济和推进通航发展，本质上是一样的。
▲宋佳奇
宋佳奇：我国2016年进入通用航空业以来，从没有像今天这样强烈感受到各地对低空经济发展的鼓励和政策推动。以前一听到哪个省开放1000米以下的低空飞行，我就兴奋不已。现在不仅各地开放空域，还鼓励制造各种飞行器，以推进新业态的发展。
之前管理手段有限（不开应答机，无法被雷达捕获），“黑飞”（没有经过申报许可的飞行）乱象频发后，管控变严，这给行业发展带来不利影响，相关审批很难获得。现在政府部门和各地空管局沟通协调，植保无人机作业和物流无人机固定点投送飞行早已不在话下，且一般轻型直升机和轻型运动固定翼飞机的飞行计划也很容易获得审批，行业正呈现积极向好的迹象。
红星新闻：低空经济发展要解决两件大事，一是飞起来，二是用起来。目前低空经济在“飞起来”和“用起来”方面，还存在哪些痛点？从企业角度看，政府还需要做好哪些工作？
张聚恩：“飞起来”首先要有合适的飞行器、合适的飞行人才，现在航空器很多，但符合低空经济活动需要的飞行器仍需进一步研发，人才问题也需进一步突破。其次，要想“用起来”，还需适当的服务保障，这涉及飞行的相关设施和系统。从空中飞行管理角度看，它需要监测和管理。从对飞行活动的支持保障看，也需要相应的信息服务，包括维修保障等等。
所以低空经济的发展，首先要解决航空器和飞行人才的问题，其次是飞行保障和相应的监视监测系统。这是两大难题。
宋佳奇：政府如能抓好以下三方面工作，我相信这个行业将很快迎来黄金发展周期并在国际竞争中拔得头筹：第一是鼓励制造发明各种航空器，保护企业的发明专利，对抄袭模仿的行为严厉打击。第二是针对各个企业航空器的适航认证，建立透明公开的标准和流程，对中小微型企业予以一视同仁的待遇。与此同时，在TC（型号合格证）和PC认证（生产许可证）中，给予公平公正公开的环境。第三是开放空域，建立地方统一的通航飞行管控中心，提高飞行计划申报效率，给在执行飞行中的各个航空器当好“保姆”，避免或减少安全事故发生。
02
“不应盲目上”还是“一个都不能少”？
▲中信海直的新款电动无人驾驶载人低空飞行器 图据视觉中国
红星新闻：目前，广东出台政策明确“支持深圳、广州、珠海建设通用航空产业综合示范区，打造大湾区低空经济产业高地”，这三城有哪些优势？为什么是它们？
张聚恩：这三城地理相邻，科技人文基础和环境不错，广东把这三地作为试点非常正确。在军用航空为主和大型民用飞机研发的年代，这三地并没有崭露头角，但在无人机和一些特殊航空器的制造发展时代，它们做出了独特贡献，被称为“中国航空发展版图的珠三角现象”，我对这三地非常看好，也多次去看过，那里创新氛围浓厚，基础工业支撑强大而完备，特别是无人机领域，在全国都是领先的。
要发力低空经济，未来这三地应加强合作、同步规划，发挥三地综合优势，以更好发挥引领作用。这需要广东层面统筹安排和综合考虑。
宋佳奇：我认为，这三地是广东发展低空经济的“优等生”，具有成为我国低空经济“领航者”的能力。从通航业角度看，这三城有先发优势，深圳的大疆无人机是“王者存在”，无人机零部件配套产业链完善；广州的亿航是最早一批进入eVTOL（电动垂直起降飞行器）的企业，已在美国上市。小鹏汇天也铆足劲，飞行汽车概念开始进入落地阶段；珠海市的测试环境是整个广东最好的，除了金湾民航机场，其还有九洲通用机场，且无人机相关零配件产业也已初成规模。
红星新闻：除前述三城外，全国不少地方也提出发展低空经济且出台政策支持。传统农业或欠发达地区，该不该发展低空经济？如何发展？
张聚恩：对经济基础和科技人文条件薄弱的城市，特别是以农业为主的地区，我认为不要盲目上很多项目，应该为自己的优势产业找出路，而不是划一片开发区引进什么项目，我还是坚持要发挥自己专长，主动和其他城市对接和合作，这也是对自身优势产业发展的促进，这样同样可以获利。
从政府角度来说，欠发达地区政府可以和发达地区联手，通过打通“最后一公里”的难题，将相应的服务送抵偏远或公共交通难以到达的地区，比如建简易机场、起降点，让这些飞行活动为自己的医疗、救助提供服务。
地方政府可引入资本，实现政府购买服务与商业服务相结合，以更好服务民众。此外，欠发达地区的原生态往往保持较好，有不错的文旅资源，也可通过低空经济来促进和发展好。
宋佳奇：我认为发展低空产业应该全国“一盘棋”，因为低空经济是消费场景的总称，不能缺失任何一个地方，差别只是消费规模大小。目前珠三角、长三角和成渝地区双城经济圈在航空器制造业方面，已领先其他城市，这是必然的，因为这些城市有成熟的工业加工生态，有大量优秀的航空业相关人才，现在又有政府政策加持。但很多缺乏这方面基础和能力的省市，也不一定都要在制造方面发力，只需构建好消费场景即可，这样同样能享受到低空经济发展的红利。
03
低空经济会改变主流的出行方式吗？
▲城市低空载人出行验证飞行航线 王效 摄影
红星新闻：低空经济主要应用于“载人、载货、应急救援、城市治理及文旅消费”等领域，但成本不低，加上目前高铁、轻轨等已将一些大城市连接起来，这是否会影响低空经济发展？未来低空经济主要在哪些领域发力？
张聚恩：这种担忧是必然的，低空经济中的运输功能，不管载人载物都面临这些问题，这是事物发展的内在规律。但它们之间不是相互替代，而是相互补充的关系。要把自己的优势发挥到极致，自然就有它的独特市场。
我们平时寄送的文件、在电商平台上购买的生鲜……其实，我们正享受货运飞行给我们带来的福祉。京东、顺丰等提供的服务和保障，很大一部分靠飞机运送来实现。它们都有自己的机队，他们的一部分飞行也属于低空——当然，不一定就是3000米及以下高度。
我们如今也不觉得这些平台因为用飞机运送，其成本我们就承受不住了。事实上，这些成本现在都已被消化。将来，低空经济活动进入常态化、规模化运营后，相信成本也会降下来，同样可以得到大家的欢迎。
宋佳奇：低空经济目前主要应用于应急救援、城市治理及文旅消费等，但这些消费占比还很小，只是客运和物流的有益补充。和高铁、汽车、自驾游等相比，低空载人运输的占比还很小，也还不会改变主流的出行方式。但在我看来，低空经济未来将主要在高端私人旅游定制和紧急救援中有更大的突破。毕竟，我国庞大的中等收入群体将是低空经济的消费主力，收入高的群体也希望用钱去节约时间。
再比如旅游业，城市周边景区和高端民宿酒店也将很快享受到低空经济的红利。随着人口老龄化，紧急救援或许也能成为银发经济的基本服务内容，eVTOL的优势顺应了这种需求，其价值也将得到最大化体现。
红星新闻首席记者 韦星
编辑 杨珒 责编 邓旆光